是否要加大力度做ESG，取决于企业的价值观。
出品｜华汽研究院
2025年12月19日，由北京华汽汽车文化基金会和华汽研究院主办的“2025中国汽车全球化与可持续发展论坛”在北京成功举办。在论坛的圆桌对话环节，在华汽研究院院长何芳的主持之下，几位嘉宾围绕汽车行业的ESG实践与挑战展开了一场精彩对话。
大家提出，如果一个公益项目能够同时做到提升品牌、赋能经销商、链接客户，那就会产生价值，一定能成功；应对ESG规的方式没有标准答案，要不断复盘、动态调整；建立可追溯、负责任的绿色供应链体系是行业的一个共问题；汽车出海要关注欧洲的新动向，以前担心漂绿，现在担心说错话，如果你夸大其词，会被认为是误导消费者，可能会收到罚单。
以下为对话实录，有删节：
主持人：华汽研究院院长 何芳
对话嘉宾：
商道融绿董事长、商道咨询席家 郭沛源
福特汽车（中国）有限公司传播及企业社会责任总裁 杨美虹
比亚迪席可持续发展家 潘亮
日产（中国）投资有限公司总经理 左丽萍
商汤影CFO 张君毅
奇瑞汽车股份有限公司双碳及海外治理负责人 纪柯
ESG是资本，有投入也有回报
华汽研究院院长 何芳
何芳：在做汽车ESG调研过程中，我们接受到来自企业的一个灵魂拷问，然后一直在寻找答案。汽车行业如此内卷，利润也在下滑，企业还要不要做ESG？要不要加大力度做ESG？做了ESG对企业的经营业绩有什么帮助？先请郭博士回应一下这个拷问。
郭沛源：谢谢何院长。的确很多公司都在考虑这个问题，经济压力这么大，到底要不要做ESG？答案其实是显而易见的。ESG现在不是选答题而是答题。为什么是答题呢？监管有要求，客户也有要求，你不做就满足不了监管和客户的要求，就会在市场竞争中处于劣势。
当然，答案如果仅仅止于此，老板可能会觉得不够，因为他们肯定希望ESG要与盈利有更密切的联系。一个月前我写过一篇文章，主题是“ESG从成本到资本”。成本意味着投入，而资本则意味着有投入也有回报。我们如何从资本的角度来考虑ESG的投入和回报呢？有以下几点供参考。
一，ESG能够降本增，比如很多工厂有太阳能光伏屋顶，这是能够提升新能源占比，而且长期来看能够获得回报的投资。
二，ESG能让企业获得客户的订单和市场的青睐。
三，ESG会带来融资便利。ESG和资本市场以及绿色金融有密切的关系，央行三年前出过一项措施叫“碳减排支持工具”，是一种货币政策工具，银行可以借助这个工具获得成本1.75%的再贷款，现在又降到1.5%，还是比较有吸引力的。截至2025年二季度末，碳减排支持工具累计引导金融机构发放碳减排贷款超过1.38万亿元。银行现在对于绿色贷款有需求，因为监管部门对此有考核。
商道融绿董事长、商道咨询席家 郭沛源
还有一点，如何将ESG与产品有结。譬如某化工企业将二氧化碳作为原料，这样就可以形成一个负碳的产品。负碳的产品不仅没有碳足迹，还可以帮助别人减排，在欧洲市场得到了青睐。
何芳：现在问一下福特汽车的杨美虹总，福特做公益很早，大家都知道“福特汽车环保奖”。在今天这种内卷的情况下，企业到底还要不要坚持做ESG，福特的答案是什么？
杨美虹：“福特汽车环保奖”是在2000年成立的，时间很久了，当时也是我将它引入到中国来的，为什么会做这件事情呢？这要回到福特汽车的愿景，100多年前亨利·福特先生提出来的，叫“更美好的世界”。人们可以自由出行，追逐梦想，这就是福特的愿景，100多年没有改变。每一代福特人，关于一个更美好的世界是什么，会有不同的理解。福特汽车环保奖引入到中国之后，一直持续至今，坚持了26年，我们一直在变革，一直在创新。
企业做的所有事情都要创造价值，还要让利益相关方看到价值。2000年时大家的环保意识还非常淡漠，远远不如现在。现在汽车企业都在自觉节能减排，这已经变成行业共识。
公益项目要不断创新，近几年“福特汽车环保奖”已经升级成生态旅游贡献奖。如何让利益相关方看到价值？通过这次项目的升级，我们比较好地解决了这个问题。
福特汽车（中国）有限公司传播及企业社会责任总裁 杨美虹
当下的环境这么卷，我们的压力也非常大，但福特公司从来没有说不做这个项目，我们对这个项目的资金基本上保持得比较好。我们做的比较成功的，就是让利益相关方，尤其是顾客看到项目的价值，一旦看到了价值，就有利于争取资源。
何芳：接下来要问下比亚迪的潘总，比亚迪是本土企业的一面旗帜，近几年的发展有目共睹。您怎么看待刚才说的灵魂拷问？比亚迪对于ESG有什么样的思考和布局？
潘亮：很荣幸有机会来到论坛现场，向大家汇报一下比亚迪ESG的工作和思考。比亚迪上个月过完31岁生日，是一家相对年轻的公司。比亚迪2003年正式进入汽车赛道，从2008年开始出新能源汽车。
比亚迪坚持做新能源，通过我们的三大绿色梦想即电动汽车、储能、光伏，动全人类的绿色发展。比亚迪2016年向所有利益相关方、作伙伴提出了共同“为地球降温1℃”的号召，现在这已经转化为我们的可持续发展愿景，是我们ESG的底色。
近欧洲、美国出台了一系列政策，在进新能源发展方面有倒退之势，对此该怎么看？我认为ESG并不是因为它叫ESG才是ESG，它是经济、社会发展到一定阶段的高阶需求。实际上在2004年正式提出ESG概念之前，人类在进入工业文明以后的经济社会早就有了ESG的因素，然后随着一波一波的时代思潮在演化发展。我不认为ESG所表征的可持续发展在某一刻会被废止。
何芳：日产中国的左总去年在我们举办的“2024中国汽车全球化与可持续发展论坛”上就提出过这个灵魂拷问，我印象特别深刻，那么我想问左总，这个问题现在在您那儿解决了吗？
左丽萍：谢谢华汽研究院，这是我二次参加这个论坛。去年在重庆，我问了这个问题。作为一家有92年历史的车企，日产一直坚持致力于可持续发展，而且范围也扩大到了供应链环节。
对于日产来说，我们不认为可持续发展是一个成本负担，而是一个投资。比如从社会维度，可持续发展可以坚定员工信心，加强企业的稳定。从消费者的角度， ESG评级比较高的企业，可以得到好的市场溢价，消费者愿意为此付出市场溢价，这是我们在对市场和消费者教育到一定程度后可以达成的目标。
从治理角度，可持续发展可以帮我们降低风险，起到风险防范的作用。特别是对于很多国内企业，这是出海的敲门砖。如果你要去欧洲或其他海外市场，ESG不符要求，可能你就拿不到敲门砖。
可持续发展是企业须要做的投资，短期可以帮我们降低成本，中期可以帮我们增加率，长期可以帮我们达到增值的果。
何芳：君毅总既是ESG家，又是供应链企业高管，我们在调研过程中发现，内卷导致供应链企业成本不断压缩，它们在可持续发展方面的投入逐渐低于整车企业，对此你怎么看？
张君毅：如果一个行业要可持续发展，它需要有一定的竞争，只是现在我们的竞争有点出圈了、脱节了。不光是主机厂，零部件企业的生存环境可能更恶劣一点。我知道有很多投资人今年不太愿意在汽车领域布局一级市场项目。
那怎么办呢？现在一方面行业主管部门开始意识到这个问题，提出了一些行业的自律要求，此外企业也要自己寻找出路。企业要进行战略反思和梳理，寻找新的增长点。
大家知道现在卷的行业是人工智能，人工智能里卷的是智驾。智驾领域已经到了非常残酷的地步，然后企业就开始溢出。无论是行业头部企业如地平线、商汤影，或者其他公司，都开始将自己既有的技术溢出到别的行业，以获得新行业的红利。
办企业要盈利赚钱，但这不是办企业唯一的目的，做企业要给社会、国家、行业创造价值。上市公司对ESG有要求，但是不能将ESG异化为填报告的过程。主机厂让零部件公司填，填完之后再累加，这是不是我们真正想要达到的目的？
商汤影CFO 张君毅
汽车企业出海，无论是零部件公司，还是整车厂，都要做好自律，这实际上是一个门面。并不是企业赚了多少钱人家就会尊重你。我们不一定会尊重一位富豪，但是我们会尊重一家将人类福祉放在一位的企业。
何芳：接下来请问奇瑞的纪总，今年对奇瑞来说是非常重要的一年——成功在港股IPO了。在可持续发展方面，特别是在海外市场规方面，奇瑞一定有非常多的经验。内卷的市场，又会对奇瑞ESG有什么影响？请纪总介绍一下。
纪柯：非常荣幸受到华汽研究院的邀请参加这个论坛。刚才的问题我觉得从两个层面回答。一个层面是关于出海规。奇瑞出海确实比较早，但是这并不代表ESG监管要求的提升对我们没有挑战，就此我向大家分享三点经验：
一，奇瑞内部非常重视ESG规，它是一把手工程。过去ESG规更多地偏向于环保领域，可能是一个部门就能解决的问题。但是现在不一样了，比如说欧洲区域的很多规，越来越演变成非常复的体系要求，需要公司跨部门组队开展工作。这也促使奇瑞现在平均每个月召开一次由董事长，包括各个职能部门一把手共同参与的ESG会议，铁皮保温施工讨论规，一些需要达成共识的事情，还有一些重点安排。我觉得这个态度非常重要，大家一定要重视，尤其是ESG规对于中国企业来说还是比较陌生的一件事。
二，除了态度以外，确实还要有业能力。奇瑞从去年开始一直在充实ESG团队的力量。我们刻意避免ESG团队只集中在ESG部门，而是希望ESG业人员渗透到公司的“研、供、产、销”各个职能部门。
三，对于ESG，我们发自内心地不断复盘。由于不同企业的产品和商业模式不同，应对ESG规的方式也就没有标准答案。我们通过一次又一次的战役，不断评估组织内部分工是否理，应对机制是否高，然后持续地进行动态调整。
二个层面，关于内卷环境下企业还要不要做ESG？我想大家还是非常有共识的，一定要做。因为如果ESG不规，很多市场你就进不去，这是毋庸置疑的答案。
至于要不要加大力度去做？这取决于企业的价值观。对于奇瑞来说，现在高层有一个共识，ESG一定是长期竞争力的基石和来源。像绿色低碳、循环经济、智能化，在这些领域我们都能看到非常多的技术路径，以及一些可能会形成产品的新方向，甚至是新的业态。这些投入虽然可能不会有立竿见影的回报，但我们仍然相信需要提前布局，这是为企业的未来布局更多的机会。
ESG正日益进入到业务的深水区
何芳：现在我们开始二轮对话。这一轮聚焦当下在实践过程中的ESG挑战，以及解决方案或者建议。也是从郭博士开始，想请您站在全球的视角谈一下中国汽车ESG在当下面临大的挑战，以及您的建议是什么？
郭沛源：我想强调一个老问题，再强调一个新问题。老问题是信息披露，ESG报告已经变成规定动作，但是大家要注意，现在会有越来越多新的要求，比如原来只是重要分析，现在要做“双重重要分析”，这对很多人可能是新的概念。如果是在港交所上市，除了要披露范围一、范围二的排放，对于恒生指数大型成分股上市公司，还要披露范围三的排放、气候相关情景分析等，这些是基本动作里的新问题。很多汽车行业上市公司的ESG评级有很大提升，其实信息披露的提升是非常立竿见影的，但是大家要意识到这里有新的问题。
二是全新的问题，大家需要关注欧洲的一个新现象：以前我们担心“漂绿”，现在担心说错话，会有一些公司从greenwashing变成green hushing，green hushing的意思是我宁愿不说了。为什么会有这种情况呢？欧洲在过去一两年出了一些新的立法，要求公司在宣传自己的产品时，如果涉及到碳中和、气候友好，一定要慎重，如果你夸大其词，就会认为你在误导消费者，这种罚单已经有了。汽车行业我没有看到，但是快消品已经有了，而且是中资公司领到了这样的罚单。
现在国内都在非常高调地讲如何环保，在欧洲也欢迎大家去讲，但是在讲的时候要有足够的证据。特别提醒各位去检查产品宣传材料，看是否存在风险，以及是否加上相关技术说明和局限说明，这是非常紧迫和重要的事情。
此外，还有一个问题是AI智能驾驶产生的伦理问题。大家可以想一想，智能驾驶在路上影响的不仅仅是乘客，还包括所有的道路参与方。如果道路参与方的利益处理不好，终就会影响智能驾驶的广，会影响到我们的业务本身。这些ESG里非常新的一些问题，在国内外都很值得去关注。
何芳：杨总也是可持续发展领域的家，您认为当下大的挑战是什么，有什么建议？
杨美虹：我们有一个做法，不知对其他企业有没有一些启发。我们近这几年在实践怎么把价值链打通，我们有一个说法叫“三个E”，一个“E”是Enhance of brand，提升品牌；二个“E”是Empower dealer，赋能经销商；三个“E”是Engage customers，链接客户。如果这三个“E”都能做到，这个项目就能够活下来，不然可能不容易。
比如在环保方面，我们发起了一个叫“福野守护计划”的项目，这个项目就是用这三个E策划出来的。目前来看，这个项目地将这三方连接在一起。每到周末，我们的经销商店里就有一场或者数场“福野守护计划”培训，或者是户外活动。经销商是我们重要的利益相关方，顾客更是重要的利益相关方。我们让重要的利益相关方不仅看见价值，而且还一直参与其中，每年他们都在着我们继续往前走，走得越快越好，这是一点心得体会。
何芳：三个KPI，解决了很重要的问题，特别有借鉴意义。潘总，大家对比亚迪怎么做ESG非常有兴趣，您这段时期在比亚迪做ESG大的挑战是什么？无论是国际化还是对供应链企业，甚至包括对消费者，大的挑战是什么？比亚迪是怎么做的？
潘亮：当下做 ESG 确实会面临一些行业共的问题。一个是全生命周期碳足迹核算标准，包括数据获取，追溯到上游原材料环节，要让供应商企业做到精准管理减排比较困难，我们也正在动去解决。同时像欧盟碳披露以及其他的涉碳要求，可能也在随着时间而变动。当前比亚迪对于供应链碳管理有这样一些思考。先，我们去年立项建设比亚迪集团层面纯自研自用的碳管理数字化平台，当前已经交付上线，名叫“i 迪碳链”，包括组织碳和产品碳维度都有相应的模块。我们借助“i 迪碳链”数字化平台产品碳能力，发布了比亚迪份由三方鉴证的新能源车整车产品全生命周期碳足迹报告，我们的“元 UP”这款车整车摇篮到坟墓生命周期碳足迹结果，属于行业水平。这是碳管理方面做的一件事。
比亚迪席可持续发展家 潘亮
还有一点，我们借助标准动全行业，不仅仅是Tier1，还有三级、四级，更多的供应商接入进来。我们现在在联行业内包括友商、头部供应商、行业联盟一起制定碳标准，预计明年下半年会正式发布，这也是我们在动整个汽车行业供应链碳管理方面比较有的尝试。
另外，二级以上供应商ESG管理，比如像劳工管理，包括其他一些与生物多样相关的议题，这方面当前也是比较难的，一旦有风险，尤其是涉及境外，风险会更大，建立可追溯、负责任的绿色供应链体系是行业的一个共问题。
还有大家反馈较多的国际ESG标准纷繁复杂的问题，出海时可能会有一些水土不服或者多重审核等，这些都是挑战，不过我相信整个行业都在往更好的方向演进。
何芳：时间关系，接下来请后面的三位嘉宾用一句话概括你们对ESG的观点。
左丽萍：日产在全球出了供应商可持续发展指南，包括各个维度都提供了一些佳方案，这正好呼应了这次论坛的主题——美美与共，和而不同，我们要与供应商一起发展，才能提高中国汽车的竞争力。
日产（中国）投资有限公司总经理 左丽萍
张君毅：商汤影的业务是做AGI大模型在车上的应用，大模型涉及很多个人隐私、伦理道德方面的工作，在开发各种算法和产品时，我们会与作伙伴主机厂一起，共同维护好所有用户的利益，维护好整个行业的规则和良心，这就是我们想做的。
纪柯：我觉得现在的一个挑战在于，ESG已经超脱过去的信息披露和管理，越来越进入到业务的深水区，目前有两个点：
一是职能部门，不只是ESG部门，大家在思考问题的方式上要增加一个维度。比如奇瑞发布了“2037年自身运营碳中和，2047年价值链碳中和”的目标，这就驱使我们的制造部门在建工厂的时候，研发部门在研发新产品的时候，都要考虑这个目标，这是一个组织内部变革的问题。
奇瑞汽车股份有限公司双碳及海外治理负责人 纪柯
二，由于外部政策环境的快速变动，比如这几天欧盟对于原定的2035年燃油车禁令政策做了调整，这些其实都要求企业在做战略制定时有一定的前瞻考虑，包括对变化要有快速应对的能力，这对企业挑战还是蛮大的。
何芳：感谢各位。我的一位特别好的朋友在转发我们的论坛海报时说了一句话——“对于ESG的执念终将开花结果”。我相信，通过在场各位所有人的努力，汽车行业的ESG终将开花结果。谢谢。
花300美元，就能在AI伴侣程序Replika上买到一款AI伴侣。如今，AI伴侣正成为一些人摆脱孤独的新选择。
疾风暴雨下，新能源汽车是否有漏电风险呢？科技日报记者就此采访了相关家，为您答疑解惑。
